虽然汽车共享不是纯粹的新事物，但此前受限于移动互联和支付功能的短板，汽车共享在近两年才逐渐被接受和使用。较低的出行成本，良好的用户体验，是用户热衷于汽车共享经济两个最重要的原因。有观点认为，汽车共享将改变人们的出行方式，使汽车的拥有权和使用权分离，并最终改变城市的交通生态。

汽车共享真会成为智能出行的终极未来吗

知名咨询公司罗兰贝格调查显示，全世界范围内的共享汽车保有量自2006年以来已经增加了近两倍。该机构甚至预测，到2018年全球用于汽车共享的车可能增长为30万辆。

其还预计就中国市场而言，未来五年内汽车共享的年增长率甚至会达到80％，理由是中国大城市的交通状况更加拥堵，且持有驾照人数比民用车辆数量多出1.4亿，因此汽车共享在中国的需求量理论上会比其他国家更高。

传统车企不传统  外来者频频出击

基于市场的巨大潜力，汽车共享开始受到越来越多的关注。不过汽车共享对私家车也是一个巨大挑战，人们可能会把车卖掉或者不再购买新车。据测算，一辆共享汽车可以顶替15-20辆私有汽车，如此看来对汽车制造厂商的冲击似乎尤为严峻。

不过车企早已做好了准备，面对巨大的商业前景，传统的汽车生产商自然不会轻易放过机会。法兰克福车展奔驰汽车集团全球总裁蔡澈曾表示，伴随数字化、互联化的到来，奔驰正在从汽车制造商转变为互联网出行服务商。

2009年戴姆勒就曾推出car2go车辆共享服务，截至今年5月，car2go已经拥有超过一百万会员，运营超过13000辆车，成为世界上最大的汽车共享服务商。今年1月份，戴姆勒与重庆市政府合作将重庆作为“car2go”模式在亚洲推行的首个试点城市。作为奔驰的老对手，宝马的汽车共享项目DriveNow则在2011年发布，去年这项业务更是达到了盈亏平衡，让业界眼前一亮。除此之外，大众Quicar、丰田Rakumo、菲亚特Enjoy、福特ford2go等车辆共享模式虽然不尽相同，但足见传统车企对汽车共享这一“新”业务的重视。

科技公司的入侵，为传统领域注入了巨大活力，有意思的现象是Uber已经成为世界上最大的出租车公司，却没有一辆汽车。全球最热门的facebook没有一个内容制作者。全球市值最高的零售商阿里巴巴同样没有一件商品库存。互联网+的浪潮下，传统服务模式和经营模式已受到冲击，以滴滴、Uber为代表的创新公司也以开始切入国内出行共享领域。甚至连跟汽车毫无关系的门外企业海尔产业金融，也在去年9月与易到用车共建汽车共享商业生态圈。

国内外汽车共享目前主要存在三种模式，一种是以传统租车公司等为主，包括逐渐兴起的P2P租车业务，此类模式按日期采用租赁方式，一般按天计算，需要到门店或用户指定地点提还车并签订租车合同。

第二种是滴滴、Uber为代表的专车模式（包括顺风车、快车等），此模式不需要用户签订繁琐的租车合同，通常由专属司机驾驶车辆为用户提供出行服，用户体验简单，支付方便。不过各国政府基本对极具效率的私家车接驳专车都持否定态度。

第三种是以car2go为代表的智能租赁模式，包括前文提及的宝马、戴姆勒等传统车企等开展的分时租赁服务，以及当前国内的诸如悟空租车、微公交，Soda苏打出行等平台都在探索的以小时起租的汽车共享模式。

政府态度将起决定性作用

在国内要开辟一片新天地，离开政府的支持可谓举步维艰。上月举行的国务院常务会议推出了新一批简政放权的改革举措。其中，针对汽车行业支持新能源和小排量汽车发展措施、鼓励创新分时租赁和车辆共享等运营模式的措施，引起了广泛关注。这将鼓励和促进国内汽车共享行业的发展。

新商业模式的出现必将改变现有格局，甚至革掉很多既得利益者的命。虽然政府目前很欢迎共享经济成为现实，但从几天前交通部发布的专车管理办法并未对大众认可的“专车”“顺风车”“快车”等模式网开一面。

除去政策外，这些新兴的模式还面临法律法规缺失，行业管理制度不足等现实问题。特别是分时租赁基本采用新能源车辆租赁方式，车辆在使用过程中出险、损坏、遗失等风险控制也是汽车共享创业者们不得不思考的问题。

一旦汽车共享成熟并最终实现商业化，其必将改变现有的交通产业格局，对传统出租车等行业造成威胁，甚至可能会颠覆现有业务模式。保险、医疗、停车场地及汽车维修等业务都将受到影响，产业结构的调整，人员及相关企业的转型将是一个社会性的问题。对于政府、企业及行业人士而言，汽车共享的软件层面还有很长的路要走。

面对当下资源调配的低效率和限制，共享型经济已经成为一个突破点，这种模式可以优化产业结构，改变我们的生活习惯和消费观念，将现存资源最大化利用。如此看来汽车共享将成为未来交通出行最重要的组成环节，尽管这条路目前依旧充满荆棘。

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（图文转载于网易汽车）